第335章 清晰的认知

 特别是应用祝意教授研发的柱状表面微结构后，不仅能够显著降低电加热和气热系统的功率需求，还能在使用热气除冰系统时提升发动机输出功率约8%。 

 这一改进相比苏连的研发，节省了大量的电能和热能消耗，展现出巨大的技术进步。 

 许宁说着，随手将手中的铅笔丢在桌上： 

 “所以，同志们，接下来的任务就是根据我们得到的数据，研发出两套除冰设备，并确保它们能完美地融入运8飞机的机翼内部结构，让这款老机型重焕青春！” 

 这段话中提到的机翼上下表面流速与压力的关系，是基于中学课本里的伯努利原理——即流体速度增加时压力会减小。 

 不过，飞机升空的确切机制至今仍是航空界讨论的话题，存在不同的理论解释。 

 现在，182厂已经解决了最艰难的基础研究问题，后续的除冰系统和机翼结构改进工作对他们来说不过是常规操作。 

 作为一家拥有专业研发团队的飞机制造商，他们理应在这些基本任务上自给自足。 

 然而，这并不意味着许宁、林哲彬和祝意可以松口气。 

 防冰能力的研发必须通过测试验证，而这里又遇到了一个棘手的问题——缺乏试验标准。 

 不仅是国内没有，即便放眼全球，在90年代中期，除了漂亮国联邦航空局（fAA）在fAr-25部里有关于防除冰的适航要求外，其他国家也鲜有明确规定。 

 “我记得，国内唯一一次系统的结冰试验是在1986年，当时运12B型飞机赴美进行测试。” 

 梁绍霖摸着自己的胡茬回忆道：“那次的经历充满挑战，不仅遭遇了对方的诸多刁难，连测试过程也都满是不确定性。” 

 “而且，那些测试方法显得相当原始，比如用固定在飞机外部的摄像头来记录结冰情况。”许宁补充说。 

 “更重要的是，运12B是一款小型飞机，市场影响力有限，fAA对其认证要求相对宽松。 

 但如果我们未来要开发能够与波音竞争的大飞机，还能指望fAA为我们做适航认证吗？”许宁提出了担忧。